Aproximadamente el 70 % de las escalas de buques procedentes de la Península y con llegada a Palma analizadas en el estudio El pabellón que no se ve corresponde a barcos que navegan bajo un pabellón distinto del español. El trabajo, realizado por el doctor en Náutica y Transporte Marítimo y capitán de la marina mercante mallorquín, Ignacio Galiano Pomar, examina 4.984 escalas registradas entre el 1 de enero de 2025 y el 22 de septiembre de 2026 y abre una reflexión sobre la capacidad efectiva de respuesta del transporte marítimo que conecta Mallorca con el continente.
Según los datos recogidos, el 45 % de las escalas correspondió a buques con bandera de Chipre; el 30 %, de España; el 23 %, de Italia, y el 2 %, de Malta. Finlandia aparece con una presencia residual. Estos porcentajes se refieren a las escalas analizadas, no al volumen de mercancías o pasajeros transportados.
El estudio de Galiano parte de una distinción fundamental: la nacionalidad de una naviera no coincide necesariamente con la bandera de sus barcos. Una empresa española puede operar buques registrados en otro país, del mismo modo que una compañía extranjera puede prestar servicios con barcos de pabellón español. Esta estructura forma parte del funcionamiento del mercado marítimo europeo. Los principales pabellones extranjeros identificados pertenecen a Estados miembros de la Unión Europea, por lo que el trabajo no considera que su presencia constituya, por sí misma, una anomalía o una debilidad. La cuestión que plantea es cómo se traduce esa organización en capacidad de respuesta cuando las condiciones habituales cambian. Una interrupción prolongada de rutas, una crisis energética o una alteración grave de las cadenas de suministro podrían exigir conexiones extraordinarias para mantener el abastecimiento y la movilidad de los territorios insulares. Garantizar el servicio requiere más que disponer de barcos.
En Baleares, las conexiones marítimas resultan esenciales para transportar mercancías, vehículos y pasajeros y sostener la actividad económica. Por ello, el análisis propone observar la disponibilidad de los buques junto con los recursos necesarios para operarlos: combustible, mantenimiento, seguros, infraestructuras portuarias y personal cualificado. El documento examina también el papel de los mecanismos de planificación y respuesta ante situaciones extraordinarias. Su reflexión central es que la disponibilidad jurídica o física de un barco no garantiza, por sí sola, que pueda ponerse en servicio de inmediato.
El factor humano ocupa un lugar central en las conclusiones. Los capitanes, oficiales de puente y oficiales de máquinas necesitan titulaciones, certificados y experiencia específicos. Su formación requiere años, lo que limita la posibilidad de ampliar rápidamente la capacidad operativa ante una emergencia. El estudio plantea así una pregunta que permanece abierta: cuántos buques podrían activarse realmente si fuera necesario reforzar las conexiones con las islas y cuántos profesionales cualificados estarían disponibles para tripularlos. El trabajo no cuantifica esa reserva profesional ni acredita una insuficiencia de tripulaciones. Para determinarla sería necesario conocer las dotaciones de cada buque, las rotaciones, los periodos de descanso y la disponibilidad y capacitación de los marinos.
A través de seis capítulos, El pabellón que no se ve propone incorporar estos elementos al debate sobre el transporte marítimo y la planificación insular. Sus resultados ofrecen una fotografía de las conexiones analizadas con Palma, sin extrapolarlos automáticamente al conjunto de Baleares o de España.
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